Sommaire
Carte de la région de Kouban (début 1943)La Zerstörergeschwader 1 (ou ZG1)Le Bf-110 Guide d'utilisation du directionnelCarte de la région de Kouban (début 1943) (retour)
La Zerstörergeschwader 1 ou (ZG1) (retour)
Avant d’aborder l’histoire de l’escadre que nous allons côtoyer pendant quelques semaines, je précise juste le principal terme lié à notre monture, le Zerstörer.
« Zerstörer » veut dire littéralement « destroyer », terme repris de la Marine. Il peut y avoir une autre explication beaucoup plus simple dans cette appelation, puisque « zerstören » veut dire « détruire », en Allemand. D’où le Zerstörer, ou le destructeur, celui qui entraîne la destruction.
Il y aura par la suite une description plus détaillé du parcours du Bf-110.
Venons en aux faits ! Les tout premiers Bf-110 (dépourvus de mitrailleur arrière !) étaient destinés à la Luftwaffe au sein de sept escadres, avec une dénomination lourde et contraignante. Les escadres étaient les suivantes :
I.(s)/JG141
II.(s)/JG141
I.(s)/JG142
II.(s)/JG142
III.(s)/JG142
I.(s)/JG143
I.(s)/JG144
Le JG est l’abréviation de Jagdgeschwader, ou escadre de chasse. Le (s) montre que les avions appartiennent à la chasse « lourde », « schwer » en Allemand.
Heureusement, les appellations de la Luftwaffe sont réformées peu avant l’entrée en guerre, entraînant une importante simplification des noms d’escadre. Elle en avait bien besoin, puisque son programme prévoyait la création d’un total de seize escadres destinées à la chasse lourde, comprenant en principe en 1942 plus de 3000 appareils. A l’époque, chaque JG comprenait trois groupes d’escadrilles (les chiffres romains), eux-mêmes divisés en trois escadrilles, ou Staffeln (1., 2., 3. etc). Durant la guerre, un quatrième groupe fut rajouté à chaque Geschwader. Ainsi, par exemple, la 5./JG 141 appartient à la II./JG141, ou tout simplement à la JG141.
Les Messerschmitt Bf-110 allaient désormais être regroupés dans les ZG, les Zerstörergeschwadern.
Lorsque la guerre éclata, trois groupes d’escadrilles fraîchement créés avaient été envoyés sur le front polonais avec les tout nouveaux Bf-110 C (Caesar). Les autres groupes ne purent en recevoir à temps, la production étant lente à l’époque. Ils avaient été finalement équipés en Bf-109. En Pologne, il y eut donc tout d’abord la I./ZG1, marquée de l’insigne d’un dragon, la I./JG76 et la I.(Z)/LG1 (le LG pour Lehrgeschwader, escadre d’apprentissage, le (Z) rappelant toujours le Zerstörer).
Un bimoteur de la ZG76 en révision, en Pologne
Après cette campagne, la I.(Z)/LG1 fut renommée en V.(Z)/LG1 et participa à la « drôle de guerre » sur le front Ouest, confrontée à la Royal Air Force et surtout à l’Armée de l’Air. Le Leutnant Werner Methfessel allait devenir le premier As sur Bf-110, abattant un MS.406 le 23 novembre 1939. La I./ZG76 fut aussi déployée sur ce front, tandis que la I./ZG1 durement touchée put se reposer, afin de préparer une autre campagne, en Norvège et au Danemark.
Le 9 avril, les 110 de la ZG1 prirent l’air pour leur première mission de cette campagne. Elle consistait en une escorte de He-111 au dessus des principales villes danoises, en guise de démonstration de force. Ils firent également des reconnaissances offensives sur les aérodromes ennemis. Falck eut raison d’un Fokker D.XXI qui tentait de décoller. Mais un évènement plus marquant eut lieu en cette journée. En effet, dans la matinée, une compagnie de parachutistes allemands avait été parachutée au dessus de trois terrains d’aviation, afin d’en prendre le contrôle. Ce fut fait sans aucune difficulté, et aussitôt, les premiers avions de la ZG1 s’y posèrent. Parmi eux, Victor Mölders, le frère du célèbre Werner. Le Staffelkapitän Lutz lui demanda d’aller dans le village le plus proche pour trouver de quoi loger les hommes de l’escadrille. Le hic était que le village était encore dans le périmètre ennemi ! Alors Lutz lui dit : « Regarde, il y a une route là ! Des voitures y roulent. Ben arrête en une et vas y ! ».
Mölders, un peu mal à l’aise, réussit à se faire conduire par un vacher danois vers Aalborg. Ils parvinrent à la hauteur d’une colonne de paras allemands, marchant vers le village. Le vacher, très hospitalier, leur proposa de prendre le petit-déjeuner chez lui, et fit alors de nombreux efforts pour calmer sa femme qu’il n’y avait guère à s’inquiéter de la situation. Il amena ensuite Mölders devant un luxueux hôtel, qui allait servir de retraite aux pilotes pendant un bon mois. Mölders était le premier, et le seul soldat allemand à être entré dans Aalborg de la journée !
La campagne se déroula très rapidement, les Alliés reculant de plus en plus vers le cercle polaire, à tel point que vers la mi-mai, la I./ZG76 allait être rééquipée en Bf-110 D, une version « longue distance » du chasseur lourd, avec un énorme réservoir supplémentaire de 1050L. Les missions duraient 4h30, les avions parcourant plus de 1300 kilomètres à chaque sortie ! De son côté, la I./ZG1 fut rapatriée pour participer à l’offensive sur le front Ouest.
Le secteur scandinave fut considéré comme conquis, à partir de juillet 1940, alors que la Bataille d’Angleterre commençait. Les deux groupes d’escadrilles engagés avaient perdu une vingtaine de Zerstörer, des pertes qui n’allaient guère augurer celles de la prochaine bataille, au dessus de la Grande-Bretagne, et plus spécifiquement au dessus de l’Ecosse.
Un Zerstörer sur le sol français
L’ennemi était nettement plus coriace à l’Ouest. Le 15 mai, une quinzaine de Zerstörer fut perdue parmi toutes les escadrilles. Le jour suivant, trois autres appareils étaient détruits, dont le Bf-110 du Leutnant Wolfgang Schenck, blessé à la jambe, abattu par neuf Hurricane au dessus de Bruxelles. Il allait intégrer par la suite la chasse de nuit, puis être converti sur Me-262 en 1944. Il termina la guerre avec 18 victoires.
Huit Bf-110 étaient de nouveau manquants le 18 mai. Malgré tout, les pilotes récoltaient de nombreuses victoires, huit rien que pour le II./ZG76, le 23 mai, ou trois autres le même jour, pour le 1./ZG26. Les Zerstörer étaient souvent envoyés contre les raids de Blenheim de la RAF, menés autour de la poche de Dunkerque fin mai. Il était clair qu’ils ne pouvaient rien contre les rapides et manoeuvrants Spitfire, mais les Hurricane, les chasseurs français et les bombardiers restaient une cible potentielle. A la fin de la Bataille de France, la Zerstörerwaffe avait perdu une soixantaine d’appareils. Six avaient été abattus par l’Armée de l’Air et cinq par… les Forces Aériennes Suisses ! Hermann Göring, très irrité par cette « agressivité » suisse, voulut frapper un grand coup. Le 4 juin 1940, 28 Bf-110 de la II./ZG1 allaient escorter un (!) He-111 au dessus du Jura, pour provoquer la chasse suisse sur le territoire français. Comme les Helvètes ne réagirent pas, les avions de la Luftwaffe franchirent la frontière neutre. Aussitôt, plusieurs Bf-109 E suisses prirent les airs, et affrontèrent les envahisseurs ! Le tout permit aux Allemands d’abattre un Messerschmitt suisse, mais ils en perdirent également un. Quelle raclée pour… Göring !
Naturellement, la situation n’allait pas rester figée, vu le tempérament de l’homme. Quatre jours plus tard, rebelote ! Les trois escadrilles de la II./ZG1 passèrent le Jura suisse à 2000, 4000 et 6000m. Une patrouille suisse les intercepta, depuis une altitude de 7000m. Un pilote suisse fut grièvement blessé, mais réussit à se poser en urgence à Bözingen-Biel. La Luftwaffe accusait elle la perte de… quatre Zerstörer ! Il n’y eut pas de troisième provocation.
La Bataille d’Angleterre était la prochaine étape. Le Zerstörer était selon Göring le fer de lance de la Luftwaffe, et même s’il n’avait pas particulièrement brillé au dessus de la France, il allait bien falloir qu’il reluise de plus belle au dessus du Cottage anglais. Durant la campagne de France, la I./ZG1 était arrivée jusqu’au Havre, en Normandie. Falck, sans y être du tout préparé, fut sommé par les instances dirigeantes de retourner avec deux de ses escadrilles en Allemagne, afin d’être reversé à la chasse de nuit. La 1./ZG1, seule Staffel à rester en France, allait être à l’origine d’un nouveau groupe expérimental de chasseur-bombardier, le Erprobungsgruppe 210. La disparition brutale de la I./ZG1 entraîna la réaffectation de la II./ZG1 comme troisième groupe de la ZG76, soit III./ZG76.
En fait, au fil des combats au dessus de l’Angleterre, bien d’autres escadrilles allaient suivre le chemin du groupe commandé par Falck. L’histoire du Zerstörer en Grande-Bretagne ne fut effectivement qu’une succession de journées « noires », qui se terminèrent par un versement de nombreuses escadrilles au sein de la chasse de nuit. Des situations plus qu’absurdes avaient lieu. D’une part, les Bf-109 étaient désormais appelés pour escorter les Bf-110, qui normalement étaient assignés à l’escorte des bombardiers. D’autre part, les pilotes de Zerstörer ne cherchaient même plus à combattre. Le 10 juillet, une trentaine de Bf-110 de la III./ZG76 entra dans un cercle défensif, alors que la force ennemie se composait de… trois Hurricane ! Les débuts extrêmement embarrassants du Me-210, considéré comme le successeur du Bf-110, contribuèrent à laisser le 110 en première ligne sur pratiquement tous les fronts, jusqu’à la mi 1944.
Montage d'un pare-brise blindé de 57mm sur un Bf-110
Sur le front de l’Est, seule la ZG26 était présente au début du conflit. Le Zerstörer ne s’en sortait pas trop mal, les avions soviétiques étant particulièrement vétustes et mal pilotés, par des hommes inexpérimentés. Son rôle essentiel consistait à attaquer l’infanterie et les colonnes de véhicules, les blindés et les trains, les terrains d’aviation. Ce ne fut qu’à Leningrad que les choses allaient s’empirer. Un pilote anonyme racontait :
« C’était exactement comme à Londres et le Sud de l’Angleterre. La flak autour de Leningrad était vraiment terrible. On pouvait maintenant comprendre pour la défense anti-aérienne de nombreux aérodromes qu’on avait survolé en route était quasi-inexistante. » L’Opération Barbarossa révéla des pilotes au sein de la ZG26. Six reçurent la Croix de Chevalier. Parmi eux, le Leutnant Eduard Meyer, au palmarès de 18 avions abattus, en plus de 48 avions et tanks détruits au sol, et l’Oberleutnant Johannes Kiel, décoré en mars 1942, pour la destruction de 20 avions en l’air, 62 au sol, 20 pièces d’artillerie, neuf chars, un sous-marin et quatre navires !
D’autres Zerstörer allaient arriver sur le front de l’Est. Ils étaient regroupés au sein des I. et II./Schnellkampfgeschwader 210 (littérallement, escadre de combat rapide, ou SKG), en fait les pilotes issus de l’Erprobungsgruppe 210 et de la III./ZG76 (donc de l’ex II./ZG1), basées en France en 1940. Il aurait suffit de continuer à les appeler II./ZG1 pour clarifier la chose, mais cela aurait été trop simple. Ces escadrilles étaient destinées exclusivement à l’attaque au sol. Elles pouvaient bien sûr affronter un ennemi en l’air, mais elles avaient pour ordre d’éviter si possible tout combat aérien. Elles opérèrent dans le sud du front, afin de soutenir l’opération Taifun, menant aux portes de Moscou, à bord de vieux Bf-110 C-4/B. La II./SKG210 adopta un insigne très reconnaissable, une grande guêpe ou Wespe, très voyante, et parlante (les piqûres de guêpe comme autant d’attaques au sol).
L'insigne dans tout son éclat
La Wespengeschwader était donc enfin née, la II./ZG1. Au début de l’année 1942, la ZG1 avait la tâche de protéger le groupe d’Armées Sud, à travers l’Ukraine et le Caucase. Puis, durant l’été, elle se déplaça vers la région de Rostov et de la Mer d’Azov. Les rencontres ennemies étaient relativement fréquentes, mais sans très grand danger, les Soviétiques s’attaquant encore en nombre à la Luftwaffe avec des I-153 !
L’escadre poussa ensuite avec les troupes allemandes vers Stalingrad. Les Bf-110 furent modifiés afin de pouvoir emporter des bombes de 1000kg. Dans un piqué à plus de 70° avec une telle bombe, les Zerstörer pouvaient très rapidement perdre leurs ailes ! Le Leutnant Herbert Kutscha reçut la Croix de Chevalier en septembre 1942. Il avait alors abattu 14 avions, mais il avait surtout détruit 41 chars, 15 locomotives, 11 pièces d’artillerie et 157 camions ! Un autre pilote de la II./ZG1 fut également promu, comptant plus de cinquante chars détruits dans ses rapports !
Stalingrad était un front éprouvant, quasiment sans espoir. La ZG1 perdit de nombreux avions près de la ville. Devant ces pertes, elle reçut l’ordre de se retirer début février dans la région de Kouban. La II./ZG1 n’allait guère y rester longtemps, à peine un mois, avant d’être envoyée au Reich, pour compléter ses effectifs et être réorganisée. Elle fut ensuite demandée sur le front de l’Afrique du Nord, où se trouvait déjà le III./ZG1, équipé de Me-210.
Début avril 1943, les Messerschmitt franchirent les Alpes en formation depuis Münich, un spectacle inoubliable. De son côté, l’échelon roulant fut déplacé en train. Leur nouvelle base allait se trouver à Trapani, en Sicile. Dès le 5 avril, les Allemands eurent droit à un comité d’accueil « explosif » : un bombardement du terrain par l’aviation alliée. Trois Bf-110 G-2 se consumèrent dans d’intenses flammes. Un autre avion fut signalé perdu lors d’un vol de transfert, entre l’Italie continentale et la Sicile.
Les Wespen furent avant tout là pour escorter les très nombreux trimoteurs Ju-52 et les géants hexamoteurs Me-323, qui assuraient l’essentiel du ravitaillement de la Tunisie, par voie aérienne, entre l’Italie et l’Afrique. Les interceptions par les chasseurs anglais ou américains étant souvent sanglantes, la Luftwaffe préféra escorter les formations d’avions de transport grâce à des Zerstörer, dont les pilotes n’étaient pourtant guère entraînés au combat aérien. Toutefois, les pertes de la II./ZG1 furent relativement faibles, car la puissance de feu du bimoteur allemand rendait souvent très prudent les pilotes alliés.
Malheureusement, l’arrivée des Wespen en Sicile n’eut guère beaucoup d’influence. Le 13 mai 1943, les troupes de l’Axe capitulèrent en Afrique. Les Alliés en profitèrent pour se redéployer, tout en augmentant la pression sur les aérodromes du nord. La II./ZG1 ne tarda pas à perdre plusieurs appareils au sol, et dut être transférée sur le continent, à Pomigliano. Les bombardiers alliés les retrouvèrent à la fin du mois, entraînant un nouveau changement de terrain, vers Monte Corvino, le 30 mai.
La II./ZG1 au dessus de monts italiens
Le groupe fut finalement envoyé au Reich pour se refaire une santé, à Thalfangen puis Memmingen. Ce ne fut pas pour repartir à l’Est, ou au Sud !
Direction la Normandie, pour patrouiller en mer, afin de protéger les U-boot et les convois allemands ! De Brest et de Lorient, les Wespen durent principalement affronter les avions du Coastal Command anglais. L’essaim devint en fait très voyageur, puisqu’en octobre 1943, les Zerstörer reçurent encore un nouvel ordre d’affectation, la défense du Reich, depuis l’Autriche, afin de protéger le Sud de l’Allemagne des raids de bombardiers alliés, provenant de l’Italie conquise. L’affrontement avec les « lourds » américains rapporta certes de nombreuses victoires aux pilotes allemands, mais les pertes furent à la hauteur du succès. En juillet 1944, le II./ZG1 fut renommé III./JG76, puisqu’il fut équipé en… Bf-109 G ! Les dernières escadrilles de Bf-110 avaient disparu, laissant les pilotes habitués à l’attaque au sol et à la chasse lourde aux commandes de petits pur-sangs, vif et nerveux, mais certainement pas assez pour se dépêtrer de l’écrasante supériorité aérienne alliée. Le 25 août, quatre jours après leur arrivée au front, les Wespen connurent une perte douloureuse à l’image de leur parcours, celle du Gruppenkommandeur Egon Albrecht, abattu par des Mustang, as aux 25 victoires récoltées au cours d’un long périple, désormais achevé…
"Aircraft in action : Bf-110 Zerstörer"
"AVIONS" n°105 - les guêpes de la ZG1 en Méditerranée
"Messerschmitt Bf-110 Zerstörer Aces of World War 2"
Le Bf-110 (retour)
Depuis les débuts de l’aviation militaire, durant la Première Guerre Mondiale, l’idée d’un chasseur avec un rayon d’action exceptionnellement grand, pouvant escorter les bombardiers dans les profondeurs du territoire ennemi et provoquer la chasse ennemie en l’air ou sur ses aérodromes en des endroits reculés germa. Elle n’allait plus quitter les esprits des Etats-majors. Limitée par la technologie pendant les premières années, elle put trouver toute l’impulsion nécessaire à sa réalisation après l’établissement du régime Nazi, en 1934. Cette année allait être celle des chasseurs stratégiques, que ce soit en Allemagne, en Pologne ou en France.
Hermann Göring, à l’origine du Kampfzerstörer (« destroyer de combat « ) l’imaginait avec quatre principales caractéristiques :
- la possibilité de pénétrer profondément en territoire ennemi pour nettoyer le ciel de toute opposition ennemie en avant des formations de bombardiers
- escorter et défendre à proximité immédiate les bombardiers
- l’interception et la destruction des formations de bombardiers ennemis
- mener à bien des bombardements et des frappes lors de missions d’attaque au sol.
L’appareil devait emporter trois hommes à son bord, propulsé par deux moteurs et revêtu de métal.
Le dossier fut présenté à AGO (Arado), Dornier, Focke-Wulf, Heinkel, Henschel, Gotha et BFW (Messerschmitt). BFW, Henschel et Focke-Wulf acceptèrent de relever le défi. D’abord avec le FW-57 et le Hs-124, puis avec le Bf-110 de Messerschmitt. Ce dernier ne réussit à faire retenir son prototype que grâce à sa relation avec Ernst Udet, haut placé dans l’Etat-Major de la Luftwaffe, car son avion négligeait nombre de spécifications, dont celle du bombardier potentiel. Avec l’arrivée d’une nouvelle demande, celle d’un bombardier rapide, le Bf-110 éclipsa ses concurrents directs pour devenir LE Zerstörer allemand, les autres prototypes étant préférés en tant que Schnellbomber. Le Bf-110 V-1, premier prototype, fut équipé de deux moteurs de douze cylindres en V inversé Daimler Benz DB 600A, 33,9 L de cylindrée développant 1050 CV à 2400 t/min avec un carburateur à un étage permettant les vols à pleine puissance jusqu’à 4000m, et alimenté par du carburant d’indice d’octane à 87, ou essence B4. Il vola le 12 mai 1936, à Augsburg, atteignant quelques jours plus tard la vitesse de 500km/h. L’avion était très mal motorisé, les Daimler Benz se révélant peu fiables et puissants et il semblait être particulièrement vicieux au décollage et à l’atterrissage, ce qui ne fut d’ailleurs jamais totalement corrigé par la suite. Par contre, sa vitesse élevée permit au deuxième prototype V-2 de se faire évaluer en janvier 1937 par des pilotes d’essai du Ministère de l’air. Il fut dès lors réclamé haut et fort par la Luftwaffe, qui demanda de lancer la production de l’appareil au plus vite.
Les problèmes de moteur obligèrent Willy Messerschmitt à installer des moteurs Junkers Jumo 210B de seulement 635 CV. Armé de quatre mitrailleuses MG17 de 7,9mm, un Bf-110 A-0 n’atteignait que les 430km/h, malgré de nombreuses modifications apportées à la structure du Bf-110. Mais les ingénieurs attendaient l’arrivée d’un moteur qui allait tout changer, le DB 601, bien plus puissant, et équipant les Bf-109 Emil.
Dès lors, la Luftwaffe fut particulièrement satisfaite de son Zerstörer, un avion qui volait aussi vite que les monomoteurs, et bien que moins maniable, il disposait d’une puissance de feu incontestablement supérieure à n’importe quel chasseur.
En mars 1938, le Bf-110 fut remanié et équipé de moteurs un peu plus puissants, le DB 601 n’étant pas encore au point, avec des Jumo 210 Ga de 700 CV. Le nez avait été remodelé pour davantage d’aérodynamisme, tandis qu’une paire de canons de 20mm MG FF y avait été installée. Le général français Vuillemin assista d’ailleurs en août 1938 à une démonstration d’un Bf-110 B-1. 45 appareils de ce type furent produits et équipèrent la I./ZG1, la I./ZG76 et la I.(Z)/LG1, dont il a été question dans la description sur la II./ZG1. La version B-2 était une version de reconnaissance, intégrant une caméra dans le nez, tandis que la version B-3 n’emportait pas les canons, mais des équipements radio supplémentaires.
Le siège "spartiate" du mitrailleur arrière
Il y eut au total neuf versions pour le Caesar. Jusqu’à la C-4, les ingénieurs modifièrent essentiellement la radio, l’armement et le blindage de l’appareil. Une version Jabo C-4/B vit le jour, pouvant emporter une paire de bombes de 250 kg, motorisée par des DB 601 N. Les Bf-110 C-5 et C-5/N furent modifiés pour la reconnaissance, avec l’ajout d’une caméra dans le nez, alors que la version C-6 accueillit un nouveau canon de 30mm, le MK101. Enfin, un dernier Jabo fut mis au point par Messerschmitt, le Bf-110 C-7, dont l’emport s’élargissait à deux bombes de 500 kg. Les Bf-110 C connurent l’épreuve du feu durant la campagne de Pologne. Ils firent une entrée triomphale, ne perdant que douze appareils, et nombre de pilotes furent décorés pour leur action. Le mythe des escadres d’élite des Zerstörer était en marche, prêt à être extrapolé de toute part par la propagande nazie.
Le cockpit, et ses multiples instruments
Les redoutables MK 108 de nez
La trappe accédant à l'air comprimé nécessaire au fonctionnement des canons
Le Zerstörer tourne de façon optimale autour de 320 km/h. Sa vitesse de montée est idéale vers 270 km/h, où il grimpe à 12 m/s, et ses performances s’améliorent globalement avec l’altitude. La vitesse de piqué maximale est de 700 km/h.
Vitesse de décollage : 200 km/h
Vitesse à maintenir dans le circuit : 220-230 km/h
Vitesse en finale : 200 km/h (230km/h avec la charge maximale)
Vitesse de toucher : 180-190 km/h
Vitesse de décrochage : 160 km/h
Contre des chasseurs ennemis, le Messerschmitt ne fait presque jamais le poids. La meilleure technique reste le cercle défensif serré au ras du sol, ou l’attaque en boom & zoom. Le combat tournoyant est totalement proscrit.
Le P-40M est le chasseur ennemi le moins ardu. Face à ce chasseur, le Zerstörer peut utiliser sa vitesse maximale, 30 km/h plus élevée que celle de l’avion soviétique. Il grimpe aussi nettement mieux à vitesse très élevée, à plus de 420km/h. Le combat tournoyant reste prohibé.
Contre le LaGG-3, le Messerchmitt ne peut ni grimper, ni tourner. Par contre, entre 2500 et 3000m, les deux avions sont pratiquement identiques concernant la vitesse. Au dessus et en dessous, le LaGG a l’avantage.
Le Yak-1B et le P-39 N sont de sérieux ennemis. Le Bf-110 pêche dans tous les domaines, le mieux étant de se maintenir à basse altitude, où le Yak est plus rapide de maximum 30 km/h. Au dessus, l’écart se creuse vite.
Le Zerstörer peut s’en sortir face au Spitfire Mk.Vb. A basse altitude, il est jusqu’à 60 km/h plus rapide ! Au dessus de 300 km/h, le bimoteur grimpe également mieux. Le tournoyant est toujours impossible.
En cas de rencontre avec un Pe-2, il s’agit de ne pas tourner, mais d’exploiter sa vitesse maximale, supérieure d’au moins 60 km/h ! A n’importe quelle vitesse, l’avion allemand grimpe mieux que son adversaire !
L’IL-2 est certainement la cible idéale pour le Bf-110 ! Au moins 100 km/h plus rapide, l’avantage s’accroît en altitude. Le Zerstörer monte bien mieux et il tourne presque aussi vite que l’avion soviétique. Malgré le fort blindage, l’IL-2 a du souci à se faire avec les obus de 30 mm du MK 108.
En résumé, le bimoteur allemand a donc plutôt intérêt à chercher le combat à basse altitude, sauf s’il rencontre des LaGG-3 ou des IL-2.
Le vol en formation serrée est de rigueur en cas d’attaque de chasseurs ennemis. Au leader de bien annoncer tous ses mouvements et ses changements de paramètres à l’avance, aux ailiers de prendre leur place au sein de la formation. En regroupant autour du leader, il s’agit peu à peu d’abaisser ses paramètres moteur à ceux du leader, l’idéal étant de les changer définitivement à 300-400m du leader. L’ailier utilise alors son excédant de vitesse restant pour intégrer la formation, puis se stabilise.
Le cercle défensif n’est bénéfique que s’il est bien exécuté. Il peut se révéler être un piège mortel pour celui qui croit être protégé, alors que le pilote est en fait on ne peut plus exposé. Le cercle défensif s’effectue de préférence à très basse altitude, pour empêcher l’ennemi de procéder à un boom & zoom, et pour le déstabiliser ; il doit enfin avoir un petit rayon, le virage étant serré et constant. Cette manœuvre permet d’éviter au maximum les attaques ennemies, mais n’a aucun impact offensif. Ce n’est qu’une position d’attente, en rien une situation avantageuse. Il faut au moins quatre avions pour faire un cercle défensif efficace.
En cas d’incendie de moteur, il est toujours possible d’essayer de l’éteindre avec un extincteur (touche à configurer). Il est aussi très important de bien configurer les touches pour sélectionner les deux moteurs, afin d’éventuellement en éteindre un, ou de mettre l’hélice en drapeau, en cas de dommages sévères.
Lors de l’atterrissage, il vaut mieux tenter le toucher en deux points, que celui en trois points. Si le Bf-110 est trop rapide, la fragile roue de queue risque de plier sans tarder, immobilisant alors totalement l’avion.
Pour terminer, les bombes allemandes ont des appellations correspondant aux dégâts qu’elles provoquent. Les SB sont des bombes explosifs, tandis que les SD et PC sont des bombes perforantes, destinées aux cibles blindées. Les AB quant à elles sont des bombes à sous-munitions. Les W.Gr 21 désignent des roquettes qui sont avant tout antiaériennes, mais peuvent efficaces contre des cibles au sol.
Le Guide d'utilisation du directionnel (retour)
Vous avez sûrement remarqué que les avions allemands sont équipés de directionnels (ou conservateurs de cap) exactement du même type que ceux que l'on utilise de nos jours en aviation réelle:
Depuis les débuts de l’aviation militaire, durant la Première Guerre Mondiale, l’idée d’un chasseur avec un rayon d’action exceptionnellement grand, pouvant escorter les bombardiers dans les profondeurs du territoire ennemi et provoquer la chasse ennemie en l’air ou sur ses aérodromes en des endroits reculés germa. Elle n’allait plus quitter les esprits des Etats-majors. Limitée par la technologie pendant les premières années, elle put trouver toute l’impulsion nécessaire à sa réalisation après l’établissement du régime Nazi, en 1934. Cette année allait être celle des chasseurs stratégiques, que ce soit en Allemagne, en Pologne ou en France.
Ce petit guide à pour vocation d'illustrer quelques uns des multiples usages que peut avoir pour nous cet instrument que se soit en terme d'aide au pilotage, à la navigation ou même en combat.
La fonction principale de cet outil est la conversion de direction horaires en cap et inversement. Sur le directionnel de l'image ci-dessus, on voit par exemple que 4h correspond au nord (c'est à dire au cap 360), ou encore que le cap 120 se trouve dans nos 8h. Ok c'est facile, me direz-vous, mais à quoi ça peut bien servir ? C'est ce qu'on va voir maintenant à travers quelques exemples bien concrets.
1) pour effectuer des changements de cap précis (par exemple en tour de piste): si vous voulez faire un virage de 90° vers la gauche et que, comme moi, vous avez du mal avec le calcul mental (du moins dans le feu de l'action), regardez simplement dans les 9h de votre directionnel avant de commencer votre virage (ex: cap 230 moins 90 donne le cap 140 sur le directionnel). Alternativement, vous pouvez aussi repérer votre cap initial (ici 230, repère 23) et tourner jusqu'à ce que le repère se trouve dans vos 3h. C'est un truc très simple à faire, mais très utile en tour de piste par exemple: dans un circuit main gauche, gardez numéro de la piste en service dans vos 12h en montée initiale, dans vos 3h en traversier, dans vos 6h en vent arrière, dans vos 9h en base et à nouveau dans vos 12h en finale.
2) trouver l'orientation d'un axe (route, piste, rivère, voie ferrée, etc.): vous apercevez une piste à 5 nautiques dans vos 2h et vous ne connaissez pas son QFU. Il vous suffit de projeter mentalement votre appareil à la verticale de cette piste pour estimer son orientation horaire, par exemple 10h-4h, que vous convertissez en QFU à l'aide de de votre directionnel, ce qui nous donne ici une piste sur l'axe nord-sud, 36-18. Ce truc peut également être très pratique pour faire le point sur une carte: vous voyez une voie ferrée dans l'axe 8h-2h qui franchit une rivière orientée 11h-5h; le directionnel vous dit donc que la voie ferrée est au 270-090 et que la rivière est au 210-030, ce qui est facile à repérer sur une carte.
3) se situer par rapport à un point de référence (aérodrome, ville, pont, panache de fumée, etc.): "Leader, ici n°2, je t'ai perdu de vu", "n°2, ici leader, quelle est ta position", "bin, euh ... y'a des arbres, et pis un pont, ...". Nous avons tous connu cette situation frustrante et voici comment dans un tel cas le directionnel peut nous aider. Il faut d'abord trouver un point de référence, mettons un pont. Mais au lieu de se donner bêtement rendez-vous au dessus de celui-ci (ce qui est long, fastidieux, et souvent dangeureux), il vous suffit de vous situer précisément par rapport à lui. Exemple: vous êtes le n°2, et le pont est dans vos 3h, vous en déduisez donc immédiatement que vous vous trouvez au 140 du pont, faisant route au 230. Imaginons maintenant que vous êtes le leader, le pont est dans vos 10h, votre numéro 2 vous annonce qu'il se trouve au 030 du pont et fait route au 270; un coup d'oeil à votre directionnel vous apprend donc que vous devez chercher votre ailier dans les 5h du pont et qu'il doit se diriger sur un axe paralèle à celui de vos 2h. Ce truc est également très utile pour trouver un aérodrome au voisinage d'une grosse ville (ou d'un lac), ou encore pour localiser des enemis, ou bien demander de l'aide ("je suis engagé au 210 de la piste, 10 nautiques"), etc.
On peut certainement faire encore beaucoup d'autres choses avec cet instrument, mais ce serait déjà très bien si nous étions tous capables de l'utiliser ainsi. Si mes explications ne vous semble pas claires, je vous conseille tout simplement d'essayer en pratique, vous verrez que c'est finalement très simple.
Une dernière remarque concernant le directionnel, dans IL2, il est toujours parfaitement réglé (bonne chose pour nous), dans la vraie vie, il se dérègle par un phénomène de précession (dû au frottements, aux accélarations de l'avion, à la rotation de la terre) si bien qu'il doit être très régulièrement recalé à l'aide du compas. A noter qu'il existe des dispositifs de calage automatiques, mais pas sur mon Cessna 150.