Vous trouverez ici l’essentiel d’un manuel finlandais destiné à l’entraînement des nouveaux pilotes, écrit par Hans Wind (le plus grand as finlandais sur Brewster Buffalo de la guerre, avec 75 victoires !) en 1943. Bien que ce document n’était pas encore paru à l’époque de la campagne, ses grandes lignes sont très intéressantes et cohérentes, puisque le pilote parle essentiellement de son expérience, acquise durant la Guerre d’Hiver et la Guerre de Continuation. Les passages sont traduits. Soyez indulgent !
Lien original : http://www.virtualpilots.fi/hist/WW2History-CaptainWindsAirCombatTacticsLecture.html

SECRET
Les cours du Capitaine H. Wind sur les tactiques de chasse

Cours 1

A. Avec des débutants, nous devons faire attention à des détails comme leur arrivée au sein d’une escadrille se trouvant au front et comment les y intégrer. Contrairement à ce que pense la majorité des gens, il ne suffit pas de leur présenter le chef d’escadrille et le leader du flight. Les débutants doivent dès le premier jour prendre contact avec les autres pilotes du flight puis, le jour suivant, apprendre à connaître les autres pilotes de l’escadrille. Très rapidement, ils doivent se sentir à l’aise dans leur flight et dans leur avion. Ceci suppose une connaissance approfondie du moteur et de l’armement. Un bon pilote a toutes ces qualités.

Encore quelques trucs : consommer de l’alcool est autorisé mais vous devez obligatoirement le faire avec modération. Une autre chose est le jeu de cartes. Comme chacun le sait, les gars jouent parfois aux cartes jour et nuit. Dans une escadrille du front, quand il y a de l’action, jouer aux cartes est interdit la nuit.

B. Quand le nouveau pilote a suivi un court programme d’entraînement sur un nouveau modèle de chasseur, c’est un homme prêt pour partir à la guerre et c’est même son devoir, si son flight est en alerte au sol. Des choses à retenir :
1. Portez toujours votre équipement complet de vol (pistolet, compas, combinaison de survie, manuel de navigation et carte avec emplacements de la défense antiaérienne).
2. Vérifiez que l’avion est totalement prêt au combat (radios fonctionnelles, bombonne d’oxygène remplie, etc).
3. Rappelez vous de l’indicatif que vous portez (le numéro de queue de l’avion).
4. La procédure de décollage réglementaire.
5. Rappelez vous que lorsque vous êtes en alerte au sol, vous n’êtes pas autorisés à vous éloigner du téléphone qui communique l’alarme sauf si vous rejoignez votre avion.

C. Quand le flight reçoit l’ordre de décoller immédiatement (ndt : scramble), vous devez vous dépêcher. Il n’y a plus de temps pour poser des questions. Tous les détails doivent être réglés avant.

Des choses à retenir durant la phase de décollage :
1. Soyez certain de décoller lorsque c’est votre tour.
2. Après avoir décollé, maintenez une altitude constante pendant un petit moment, de sorte que les pilotes qui doivent décoller derrière vous aient assez de marge avec vous (Par exemple, le Lieutenant Lamme était sur la droite de la piste derrière son ailier, à Rantasalmi, au début de la guerre. L’autre avion grimpa très vite après le décollage, au point de forcer le Lieutenant Lamme à l’éviter en passant sous lui et à se crasher dans une grange, construite sur le terrain à des fins de camouflage. L’avion fut sérieusement endommagé.).
3. Regardez les jauges et soyez sûr que l’avion fonctionne parfaitement bien. Si ce n’est pas le cas, vous devez atterrir immédiatement.
4. Faîtes attention à bien savoir où se trouve l’avion de votre leader et dépêchez vous de prendre la position qui vous est attribuée dans le wing.

D. Après le décollage, la mise en formation doit être effectuée rapidement. Pour simplifier la phase de décollage, la formation « finger four » du leader décolle en dernier, en d’autres termes, l’ordre de décollage est totalement inversé par rapport à l’ordre de formation. Grâce à cela, la section du leader peut directement se diriger vers la zone de l’objectif et les autres sections peuvent facilement regrouper sur elle en se servant de l’altitude qu’elles ont gagnée entre-temps. Durant la mise en formation, chacun doit garder ses yeux ouverts, afin que les chasseurs ennemis qui pourraient rôder au dessus ou à côté de l’aérodrome ne soient pas des surprises pour vous. Par exemple, sur le terrain d’aviation de Hirvas, durant l’été de 1942, quatre chasseurs Tomahawk (P-40 C) surprirent un flight de Brewster en train de décoller. Les pilotes des Brewster ne peuvent remercier que le risible tir de leurs ennemis pour avoir survécus. Les Russes ont attendu un moment opportun pour entrer dans les nuages bas et ils ne pouvaient espérer meilleure occasion. Par exemple, un Tomahawk fit une passe sur un Brewster roulant sur le taxiway, mais il tira si mal que l’avion n’enregistra pas un seul impact.

Cours 2

Un vol de patrouille est en général basé sur les rapports provenant des stations de surveillance au sol. La méthode de patrouille dépend de la situation aérienne du moment, de la surveillance à terre et de la météo. La patrouille est menée par au minimum une section de quatre avions (ndt : « finger four »). Cette formation de quatre avions fut utilisable durant la première année de la guerre mais par la suite, la force minimale nécessaire pour mener une patrouille devait être un flight. La qualité des avions ennemis avait tellement augmenté qu’un finger four ne pouvait plus être victorieux en harcelant des formations de chasseurs ennemis.

L’exécution correcte d’une patrouille aérienne a un aspect décisif sur un possible combat aérien qui s’ensuit. A cause de cela, il est très important que
1) chaque pilote apprenne à « voir correctement » et
2) apprenne à visualiser les différentes distances dans l’espace aérien, et à ne pas contempler les cibles, mais plutôt pouvoir leur donner altitudes ou distances. Le pilote va acquérir les aptitudes nécessaires à cela en apprenant d’abord à voler correctement en formation.

Le pilote doit garder en mémoire que :
1. La zone d’observation de chaque avion est de 360 degrés, c’est un fait, tout l’espace aérien doit toujours et entièrement être observé.
2. Vous trouverez l’ennemi meilleur que vous si vous ne faites pas confiance en votre propre et chère vue de pilote.
3. Vous vous rappellerez toujours de regarder vos positions de 6h haut et bas. Ces zones sont les plus dangereuses, mais un ennemi venant droit sur vous arrive souvent sans que vous ne le remarquiez assez tôt pour vous mettre dans une bonne position d’attaque. Nous en avons un bon nombre d’exemples tirés des batailles menées au dessus du Golfe de Finlande.
4. Si le ciel est dégagé, vous devez toujours être préparés à des surprises venant du Soleil. L’observation est facilitée si vous cachez le Soleil avec votre saumon d’aile. Après s’être mis en formation au dessus de la base, l’ailier est complètement dépendant du leader. Il doit suivre son leader durant tout le vol de patrouille. L’ailier doit garder une certaine distance avec son leader de sorte que le leader puisse toujours voir son ailier. La meilleure distance est de 80-100m.

En patrouille, la distance entre formations peut atteindre 200 mètres. Si un seul finger four est en vol, les paires doivent avoir 100-200 mètres de séparation verticale entre elles. Si c’est un flight complet, elles volent toujours en deux formations de quatre avions. L’autre formation plus haute, sur le côté et un peu en retrait. La séparation verticale est, selon la visibilité, de 500-1000 mètres.

Le vol de patrouille démontre au mieux les capacités qu’a un Homme. Vous ne pouvez tout simplement pas rester tout le temps collé à l’aile d’un autre avion parce que vous ne verrez rien. Vous devriez mieux voir si vous basculez constamment sur la tranche, mais il est impossible de le pratiquer parce que la formation de patrouille est un finger four et que donc l’autre paire vous empêche de basculer sur l’aile continuellement. Mais si l’autre paire change de côté par rapport à la paire du leader, l’ailier du leader doit automatiquement passer sur le côté opposé de son leader. Ces changements doivent souvent avoir lieu parce que de cette manière, vous pourrez regarder pour le mieux l’espace aérien qui vous entoure. Telle une règle générale, vous pourriez dire qu’une patrouille ne doit pas être menée selon un vol rectiligne mais en faisant tout le temps de petits virages.

Après ce survol général, nous allons étudier le déroulement des vols de patrouille avec différentes conditions météorologiques.

1. Lorsque le temps est clair, le vol de patrouille est mené à haute altitude, à 3000-5000m, c.a.d à plus haute altitude que l’attitude supposée de l’ennemi. Ceci en raison d’une visibilité parfaitement bonne dans toutes les directions, et donc on a gagné tous les avantages d’un surplus d’altitude pour le combat aérien. Le reflet du Soleil sur les surfaces d’un avion volant plus bas peut aussi révéler l’avion ennemi. Cette méthode de vol à haute altitude est surtout à suivre durant des missions au dessus de la terre ferme.

La situation du Golfe de Finlande, là où les plus grandes batailles aériennes ont eu lieu, est assez spéciale. Parce que les Russes ont presque toujours volé très près du sol (cela concerne particulièrement les formations de bombardiers), notre plus basse formation a été contrainte de voler à environ 1000m d’altitude. Les fins camouflages des avions se confondant quasi parfaitement avec la surface agitée des flots rendent la découverte de l’ennemi très difficile. A l’occasion, une station radio côtière a signalé une formation russe 300m en dessous de nous, mais il nous fut impossible de l’apercevoir avant d’avoir atteint la même altitude. Par temps clair, il est utile de garder une plus grande distance entre les formations pour qu’elles ne fusionnent pas en un seul bloc qui peut facilement être repéré.

2. En cas de météo nuageuse, l’ennemi devrait en principe être repéré par contraste avec les nuages. Ceci est faisable lorsque la patrouille est menée au dessus des nuages, mais si elle s’effectue sous la couche, nous sommes forcés de voler juste en dessous du plafond. C’est nécessaire si l’on veut être plus rapide que l’avion ennemi. En volant à une plus basse altitude, il serait plus facile de remarquer l’avion ennemi contrastant avec les nuages mais avec notre avion plus lent, nous serions incapable de nous placer en bonne position d’attaque et nous serions désavantagés dès le début. Lors d’une patrouille au dessus du Golfe de Finlande avec une dense couche de nuages, les règles élémentaires appliquées par temps dégagé sont toujours valables, et même davantage. Vous devrez faire attention à ce qu’au moins la moitié des avions vole à la base de la couche nuageuse en cas de surprises.

3. Par mauvais temps, quand le plafond nuageux est en dessous de 500-600 mètres, l’altitude de patrouille la plus pratique est autour de 200m sous la couche nuageuse. A cette altitude, la visibilité est excellente dans toutes les directions, et dès que l’ennemi a été repéré, une montée rapide avec les nuages en couverture vous garantit d’avoir une position favorable d’attaque. Ce type de temps pousse les pilotes à vider leurs tripes. Il est mieux de voler en formation plus serrée que d’habitude parce que l’ennemi apparaîtra toujours soudainement, en formation compacte. Quand nos propres avions sont très proches, il est possible de mener une attaque simultanée, ses résultats étant nettement meilleurs qu’avec juste une paire au contact avec l’ennemi. Pratiquement après chaque premier engagement, l’ennemi a essayé de gagner les nuages.

Lors d’une patrouille par mauvais temps, les « changements de position » sont à éviter autant que possible. De cette manière, on minimise le désordre qui peut régner dans la formation, dû à la liberté de mouvement restreinte à cause du mauvais temps. La plus grande formation de patrouille est un flight, mais une section de quatre avions est la plus avantageuse de toutes.

4. S’il y a des cumulus dans le ciel, la patrouille sera menée 300m sous leur base. Il est bien de garder en mémoire que de temps en temps, une paire peut monter en observation au dessus des nuages, pour éviter les surprises venant d’en haut.

B. Un vol d’interception est presque exécuté comme un vol de patrouille. Les principales différences sont :
1) La position de l’ennemi est connue d’avance, de même que son altitude approximative, le nombre d’avion et leur modèle.
2) Le décollage est accéléré.
3) La mise en formation s’effectue durant le vol vers le point d’interception.
4) L’altitude de vol prévue est atteinte durant le vol, en tenant compte des rapports radio sur l’ennemi.
5) La formation de vol est plus serrée que durant un vol de patrouille pour mener une attaque collective et puissante.

Durant un vol d’interception, un pilote débutant est capable de ne penser à l’ennemi qu’une fois qu’il se trouve au niveau de sa position supposée et d’oublier d’observer les alentours durant l’approche du point d’interception. Et c’est un aspect très important, parce que si l’ennemi connaît notre base, il va dépêcher des chasseurs pour attaquer nos avions qui doivent probablement décoller parce que leurs avions sont en train d’exécuter une mission dans notre secteur d’opérations. Le succès d’un vol d’interception dépend de la vitesse. La durée maximale tolérée pour le décollage d’un flight est d’une à deux minutes l’été, deux à trois minutes l’hiver.

Lorsque vous participez à un vol d’interception, les principaux objectifs de la mission doivent être gardés en mémoire :
Empêcher les avions ennemis d’arriver sur leur cible. A cause de cela, l’attaque contre l’ennemi doit souvent être menée à partir d’une position défavorable puisqu’il n’y a pas une seconde à perdre pour gagner une meilleure position afin de commencer l’attaque.
Un autre point qu’il faut retenir est que lorsque vous avez un certain objectif personnel à défendre, le principal but n’est pas d’accumuler des victoires aériennes mais de disloquer la formation ennemie et de l’empêcher d’atteindre sa cible. Chasser des avions ennemis isolés qui ont quitté le combat est interdit, sauf si le leader de section donne la permission.

Ainsi, le principal but d’un vol d’interception est d’empêcher les ennemis d’atteindre leur cible et pas de commencer à abattre des avions perdus et isolés, tant que la formation n’a pas été disloquée et qu’elle fasse demi-tour.

C.Il peut y avoir deux types de “vol de couverture” :
a) escorter nos propres avions
b) protéger nos troupes au sol

a) Dans nos circonstances, les vols d’escorte ont été menés avec un seul finger four ou, tout au plus, avec un flight. En fait, il n’y a d’habitude qu’un seul avion à escorter (une mission de reconnaissance ou de photographie). L’avion escorté doit toujours rester en visuel pour chaque escorte (aussi bien pour chaque ailier). Ainsi, les escortes doivent voler à 200-500 mètres derrière et sur les côtés de l’avion à escorter et, selon la météo, à 500-1000 mètres au dessus. Cette différence d’altitude doit absolument être conservée pour que nous soyons prêt à empêcher tout ennemi plus rapide d’attaquer l’avion escorté.

Quand l’avion escorté est attaqué, il est impératif de le lui faire remarquer par un signal approprié. Au moins une paire doit toujours être en escorte rapprochée. Le mieux est de définir qui mène l’escorte rapprochée avant le décollage. Une fois que l’engagement aérien commence, l’escorte rapprochée se place à 50-100 mètres de l’avion escorté pour contrecarrer toute attaque surprise. S’ils sont eux aussi attaqués, un membre de la paire doit dégager et attaquer l’ennemi pendant que les autres escortent l’avion à couvrir jusqu’en lieu sûr. Il est intéressant de noter que la mission a la particularité de ne pas chercher le combat. Vous n’entrez dans le combat que si c’est nécessaire et même à ce moment-là, ce n’est que pour vous défendre et dégager dès que possible. L’objectif principal de ce genre de mission est de ramener l’avion escorté sain et sauf à sa base.

b) Il n’y a pas grand-chose à dire à propos de la protection des troupes au sol. Le vol est mené telle une patrouille sur un secteur prédéfini. La différence est qu’au moins une paire doit voler à basse altitude (200-500 mètres). Il est très difficile de repérer des avions ennemis bien camouflés volant près du sol. Il est important que les troupes au sol voient les avions qui assurent leur protection. Ils sauront ainsi qu’ils sont protégés contre les attaques venant du ciel.

Attaque au sol

Seules quelques très rares attaques au sol ont réellement été menées à bien avec des avions de chasse (Brewster B-239, Morane Saulnier 406 et Fiat G.50). Pour autant, durant des patrouilles, des trains, des convois, des voitures toutes seules et des véhicules ont été attaqués avec succès. L’attaque est effectuée avec une formation en ligne avec suffisamment d’espace entre les avions. Quelqu’un doit constamment rester à haute altitude et s’assurer qu’il n’y aura pas de surprise venant d’en haut. Lors de l’attaque de trains, il faut tirer sur la cabine de la locomotive et détruire la chaudière à vapeur. Un bon exemple : le finger four du Capitaine Kokko qui terrorisa la ligne de chemin de fer entre Tihvinä et Lotinanpelto en détruisant sept locomotives, littéralement trouées de balles. En cas d’attaque de convois, il faudrait noter que des unités éparpillées sont dures à détruire. Il est toujours mieux de tirer sur chaque cible individuellement, ou bien vous n’arriverez jamais aux résultats désirés. Vous devez regarder autour de vous si vous ne voyez pas des batteries anti-aériennes parce qu’elles sont capables de vous tirer dessus sans aucun problème. Elles ont une très grande précision.

La probabilité d’être touché est la plus grande lors de la ressource (par exemple, à Seesjärvi, une mitrailleuse russe à plusieurs tubes a touché si durement l’avion du Capitaine Törrönen durant sa ressource qu’il a dû faire un atterrissage forcé. Il réussit à peine à revenir dans nos lignes). Ainsi, vous ne devez pas de suite redresser fortement après votre passe. Au contraire, vous devez continuer à voler à haute vitesse, basse altitude légèrement en biais par rapport à votre cible, puis redresser et répéter votre attaque. Votre première priorité est de détruire les armes anti-aériennes pour éviter des blessures inutiles.

Combat aérien

Le déroulement d’un engagement aérien dépend :
- des performances des avions
- de la position des avions au début de la bataille
- du niveau des pilotes
- des capacités des stations au sol de contrôle radio à diriger les avions
- des possibilités d’utiliser des renforts

Un engagement aérien se termine toujours très vite. Il est difficile de corriger les erreurs commises au début du combat. C’est pourquoi la phase de préparation à la confrontation et le début du combat doivent être menés de la meilleure façon possible.

La clé du combat aérien est la surprise. Vous devez toujours essayer de surprendre. Il est très important d’avoir la main haute dès les premiers instants de la bataille. Ne jamais donner à l’ennemi le temps de respirer. Attaquez le sans pitié avec toute votre force, et détruisez le. Si vous remarquez que le combat ne peut être continué pour une raison quelconque, c’est la formation entière qui doit se désengager au même moment, et ce avant que vous vous trouviez dans une situation désavantageuse. Cela requiert une sérieuse discipline de vol de la part de tous les pilotes. Cette discipline n’a pas toujours été suivie, c’est pourquoi la chose suivante doit particulièrement attirer votre attention.

Il est très difficile de rester cool, calme et serein lors de votre première bataille, mais si vous vous forcer à suivre votre leader de paire dans toutes les situations, vous êtes sur la bonne voie. Voici une bonne règle pour vos premières batailles :

Ne jamais être plus lent que votre leader de paire, et toujours rester prêt de lui, pour qu’il puisse toujours vous voir. La première bataille est cruciale pour le pilote, et vous devez être très concentré. Si vous passez au travers des premières escarmouches, vous ferez également un bon pilote dans le futur.

Seul au Combat

Etre seul au combat signifie devoir se battre contre un ou plusieurs avions ennemis. En approche, vous devez toujours utiliser les angles morts de l’ennemi. Essayez d’attaquer à grande vitesse. Ceci réduit le temps de réaction de l’ennemi et maximise vos moyens de le surprendre. La vitesse d’approche dépend du modèle d’avion de l’ennemi. Si le modèle d’avion de l’ennemi est plus lent que votre avion, n’utilisez qu’une vitesse d’approche un peu plus rapide que celle de l’ennemi. Ceci maximise votre temps de tir.

Si l’avion ennemi est un I-16 ou un I-153, utilisez les tactiques suivantes. Grimpez initialement 500m plus haut que l’ennemi, parce que nos avions sont plus rapides. Pendant l’approche, restez bien derrière l’ennemi, parce que ces deux avions ont une bonne visibilité arrière. La vitesse d’approche peut tout à fait être grande. Juste avant d’atteindre la distance de tir, glissez sur le côté, pour que vous soyez capable de lui tirer dessus de biais. Lors d’un tir dans l’angle mort dans les 6h de ces avions, le blindage du pilote a souvent encaissé des balles même de 12,7mm. (Par exemple, W.O. Alho a vidé ses munitions sur le blindage du pilote d’un Chaika (ndt : I-153) au dessus de l’île Seiskari, sans aucun effet.) Vous devez tirer précisément dès le début, parce que le I-16 et le Chaika sont si manoeuvrants que vous ne pourrez plus les retoucher s’ils vous ont vu approcher. Leur manœuvre d’évasion la plus classique est un rapide virage de 180°. Dès que vous remarquez que l’ennemi commence cette manœuvre, il est préférable de grimper et de préparer une nouvelle attaque. Il n’est pas conseillé de tenter des passes frontales, parce que vous avez les mêmes possibilités de tir que votre ennemi. Lorsque vous avez l’avion le plus rapide, rejoignez toujours le secteur arrière pour tirer, et ne risquez pas une passe frontale. Quand vous avez effectué une passe sur un I-16 ou un I-153, cabrez fortement l’avion. Ne restez jamais devant ces avions, parce qu’ils sont tous les deux assez manoeuvrants pour grimper derrière vous et vous tirer dessus. Ne rentrez jamais dans un combat tournoyant avec l’un ou l’autre de ces avions, parce qu’ils sont tous les deux beaucoup plus agiles que nos chasseurs.

L’Hurricane est le plus facile à abattre parmi tous les chasseurs ennemis. Il ne peut rien faire contre nous en dessous de 3000m. Il est lent, très vicieux avec son pilote et peu manoeuvrant. Si jamais vous rencontrez un Hurricane, amenez le dans un combat tournoyant, où il sera totalement à votre merci. Pour abattre un Hurricane, le mieux est de tirer sur la partie avant du fuselage où il prendra feu presque immédiatement.

Tous les avions ennemis à « nez pointu », LaGG-3, MiG-1, MiG-3, YaK-1, Spitfire, et La-5 se voient appliquer les mêmes tactiques. Ils appartiennent tous à une catégorie d’avions rapides mais pas très manoeuvrants. Les MiG-1, MiG-3 et LaGG-3 ont été vus de notre côté de la ligne de front. Ces avions patrouillent entre 1000 et 3000m, ce qui correspond à leur altitude optimale de combat. En plus de ces avions, les modèles les plus récents de l’ennemi ont patrouillé au dessus du Golfe de Finlande.

Le seul moyen de combattre et d’abattre ces modèles d’avions est de leur piquer dessus. N’ouvrez le feu qu’à une très faible distance. La manœuvre d’évasion classique de ces avions est soit un léger virage, soit un split-S. Si l’ennemi commence à tourner, mettez juste plein gaz pour entrer dans son virage et prendre une bonne position de tir. Il n’est pas conseillé de suivre un avion qui pique pour effectuer un split-S, observez juste ses mouvements et foncez à nouveau sur lui en piqué dès que vous pouvez. Plus vous contraindrez l’ennemi à voler à basse altitude, plus vous arriverez en bonne posture. Il est bon de porter le coup final au capot moteur quand l’ennemi ne peut plus s’échapper en piqué.

Les avions au « nez pointu » tirent généralement de loin, en comptant sur la puissance destructrice de leur canon. Dans une telle situation, n’effectuez aucune manœuvre brutale qui pourrait réduire votre vitesse. Gardez votre vitesse aussi longtemps que possible.

Ne faites aucune passe frontale contre un avion armé d’un canon, mais essayez toujours de toucher l’ennemi dans son secteur avant (1h-2h et 10h-11h) avec une faible déflexion. Il suffit souvent d’un coup au but à l’avant du moteur pour l’endommager et en perturber son fonctionnement.
Les Russes essayent presque toujours de tirer sur les côtés (3h et 9h). Dans ce cas, la manœuvre d’évasion est la même que lorsqu’il faut se dégager d’un avion dans le secteur arrière : un virage rapide en direction de l’ennemi. Quand les Pe-2 et Yak-4 (?) ont commencé à apparaître sur le front, ils étaient trop rapides pour nos chasseurs. L’escadrille de Curtiss Hawk a alors développé des tactiques pour attaquer les bombardiers venant au front. Ceci est quasiment la seule tactique à employer contre eux, à part si vous pouvez leur plonger dessus. L’IL-2, très bien blindé, demande une précision toute particulière lors du tir. Les seuls endroits vulnérables de cet avion sont le dessus de la verrière et l’emplanture des ailes, où le blindage est plus fin. Le tir doit être très précis et puissant, parce que la zone réellement ciblée ne fait que 2m2. Faites attention à ne pas voler devant cet avion après votre passe de tir, car il est tout à fait prêt à mettre plein gaz et à utiliser ses canons sur vous.

Par exemple, le Sgt. Lehtiö tira sur un Il-2 près de Koivisto, et fit l’erreur de grimper devant lui avec une faible pente. L’IL-2 accéléra et abattit le Brewster.

Le tir

Faites attention aux points suivants :
1. Gardez toujours les deux yeux ouverts lors du tir.
2. Ne secouez pas l’avion avec des mouvements brusques durant le tir ; manipulez le avec douceur et délicatesse.
3. Ne vous emportez pas lors du tir, gardez toujours un œil dans vos six, pour que personne ne se retrouve derrière votre queue.
4. Ne jamais utiliser les traçantes pour viser. On peut vérifier la qualité de la déflexion avec les traçantes, mais il faut toujours corriger la visée avec le collimateur (ndt: par exemple, tant de degrés de déflexion pour telle distance, trouvée grâce aux différents cercles du collimateur qui, s’ils sont remplis par l’avion, indiquent que l’avion se trouve bien à telle distance). Quand vous tirez dans les six heures, la meilleure distance entre vous et l’ennemi est de 20m, là où les turbulences de l’hélice qui secouaient votre avion auparavant diminuent. C’est comme si vous passiez d’une mer tempétueuse à une calme mer d’huile. Il est très plaisant de tirer de derrière, et puis aussi parce que c’est de là que vous abattez la plupart du temps l’ennemi. Vous devriez tirer devant le blindage, dans le cockpit et le moteur. La déflexion est alors si faible qu'elle ne devra pas vous poser problème.

Dans les six heures bas de l’ennemi, vous pouvez facilement atteindre une position de tir, d’où il ne vous verra jamais venir. De très nombreux avions sont aussi très vulnérables sur le dessous de l’appareil. Ainsi, le premier coup au but règle en général l’affaire. Lorsque vous attaquez de par en dessous, vous devriez avoir assez de vitesse pour ne pas avoir d’ennuis par la suite. Ne faites des passes frontales que si vous y êtes forcés.

Le combat entre escadrilles de chasseurs

Nos chasseurs doivent se battre contre des escadrilles de chasseurs, qu’ils soient plus lents et plus maniables, ou plus rapides et moins agiles. La première catégorie inclut les I-16, I-153 et à basse altitude, le Hurricane. Tous les autres chasseurs constituent le deuxième groupe. Les tactiques appelées « fauteuil à bascule » (ndt : « rocking chair ») sont utilisées contre le premier groupe. L’unité attaquante grimpe un peu plus haut que l’ennemi et attaque directement de l’arrière. Les avions piquent en tournant et ouvrent le feu sur un seul avion. Après cela, ils partent en ressource et c’est alors au deuxième avion d’exécuter une passe identique. La tactique est maintenue jusqu’à ce que toute la formation ennemie soit éparpillée. Cependant, l’objectif est de forcer l’ennemi à rester dans le même secteur, pour que nous puissions nous battre tous ensemble et se couvrir mutuellement. L’attaque d’une formation ennemie devrait toujours viser les avions de queue, de préférence ce qui sont le plus à l’arrière, les plus proches des bords de la formation. Après la passe de tir, vous devez absolument partir en ressource, que l’adversaire soit détruit ou non. La ressource doit être exécutée à l’extérieur du centre de la formation ennemie. En effet, l’I-16 et le Chaika préfèrent lever leur nez et vous tirer dessus par derrière si vous leur en donnez la moindre opportunité. Si l’ennemi se révèle être un pilote expérimenté et qu’il n’est pas pris par surprise, les attaques doivent être menées par paires. Le premier avion feint une attaque et dès que l’ennemi effectue une manœuvre évasive et se retrouve très vulnérable, l’ailier ouvre le feu sur l’ennemi. Ne voler jamais vers la tête de la formation ennemie. Si un ennemi est pour quelque raison que ce soit capable de vous moucher durant la bataille, le mieux est de gagner de l’altitude en montant en virage pour revenir dans le combat, qu’une fois que vous avez pris de la vitesse en piquant doucement. Ne combattez jamais en tournoyant un I-15 ou I-153. Le premier exemple de l’application de ce type de tactique date d’avril 1943 quand le flight du Capitaine Karhunen [texte original illisible] contre onze I-16. Dans un court mais [texte original illisible] qui aura ainsi abattu tous les avions ennemis, alors que seuls deux des six Brewster ont été touchés en des zones peu fragiles. Voici par exemple un fait extrêmement intéressant à noter : le Capitaine Karhunen fit 15 attaques durant le combat, abattant deux avions ennemis. Les pilotes encore tout frais devraient le noter ! Vous ne pouvez pas descendre un avion ennemi à chaque attaque en piqué que vous faites. Pour suivre des tactiques « propres » tout en gardant un œil sur l’ensemble de la situation, vous devez ressourcer après votre attaque, même si en la continuant, vous pourriez gagner un avantage sur un autre combat.

Si la formation attaquée commence à se disloquer dans toutes les directions, le commandant du flight donne l’ordre par radio à toutes les paires quelle paire devrait commencer à pourchasser les avions fuyards. Tout le monde doit immédiatement obéir à ces ordres.

Si vous êtes pris au dépourvu par des avions plus maniables, vous devez vite rompre le combat et prendre votre propre initiative en attaquant.

Si notre chasseur est plus lent mais plus agile que le chasseur ennemi, il est naturel pour nous de chercher le dogfight, qui n’est pas mené seulement horizontalement, mais aussi diagonalement par des virages piquant ou cabrant. Avant d’être dans telle situation, vous devez, au moins partiellement, prendre l’ennemi par surprise, parce qu’il peut facilement éviter le combat en utilisant sa vitesse. La surprise peut être créée de quatre manières si vous parvenez à une position avantageuse : 1) en avançant à basse altitude, plaqué au sol 2) en utilisant les nuages, 3) en venant du Soleil ou 4) en volant à haute altitude et en piquant à partir de là à grande vitesse, de préférence avec le Soleil derrière votre dos. Un avion rapide peut facilement éviter une attaque venant d’une altitude identique ou inférieure en cabrant ou piquant pour remonter par la suite. De plus, les avions plus rapides ont généralement un meilleur taux de montée, ce qui semble logique. Dans tel cas, nous sommes dans une position très vulnérable en considérant l’ennemi qui se trouve au dessus de nous. Pour cela, la dernière méthode 4) est absolument la meilleure. Bien que l’ennemi pourrait remarquer votre attaque dans les dernières secondes, il serait incapable de fuir à cause de votre surplus de vitesse gagné par le poids. Chercher l’ennemi à haute altitude est plus difficile et contraignant qu’à plus basse altitude où les avions ennemis s’aperçoivent plus facilement, contrastant avec le ciel.

La première attaque devrait être simultanée et dirigée contre autant d’avions ennemis que possible. Vous ne devriez pas ouvrir le feu trop loin parce que les attaquants seraient démasqués, mais suffisamment près. Après la passe de tir, les premiers attaquants partent en ressource tandis que les autres continuent l’attaque. Les attaquants plongent d’en haut dans un flot continu contre les ennemis pour les forcer à constamment recourir à des manœuvres évasives, les maintenir dans la zone de combat et les empêcher de prendre de l’altitude. S’il y a tant d’ennemis qu’ils ne peuvent tous être engagés par nos avions en une fois, ils vont essayer de grimper sur les flancs de la zone de combat. Pour les en empêcher, nous devons regagner de l’altitude après l’attaque. Vous devez toujours garder un œil sur la zone autour du Soleil parce que l’ennemi essaye à chaque fois de prendre cette direction en premier. Nous sommes sur les parois d’un récipient, alors que l’ennemi se trouve au fond de celui-ci. Les avions qui tentent de remonter vers les bords sont les premières cibles. Quand l’ennemi souffre de blessures, il ne cherche souvent plus qu’à se défendre et forme le cercle défensif appelé « Lufberry circle ». Maintenant, en grimpant et en tournant au dessus de l’ennemi, il est facile d’attaquer un avion qui s’éloigne de nous. Si l’avion attaquant est dérangé par un avion ennemi, notre prochain avion doit l’engager. A chaque fois que vous avez fini votre ressource, vous devez analyser la situation aérienne dans toutes les directions pour éviter toute surprise peu réjouissante que ce soit pour vous ou vos camarades pilotes.

Lorsque l’ennemi tente de se désengager, vous devez immédiatement vous lancer à sa poursuite. Si la vitesse vous le permet, c’est une excellente opportunité pour tirer sur des avions ennemis dispersés, ou pour les forcer à nouveau à être sur la défensive. En utilisant la tactique de la « chaise à bascule », de petites forces peuvent coiffer des nombres supérieurs d’avions ennemis dans une bataille relativement peu risquée mais souvent très victorieuse.

S’il vole sur des avions moins maniables, l’ennemi s’engagera dans un dogfight que s’il en a l’initiative et qu’il a un nombre supérieur d’avions. Quelques avions ennemis vont certainement grimper et commencer le combat de plus haut. Dans tel cas, vous devez attaquer sans hésitation. Durant aucun moment vous ne devez voler droit ou vous dégager pour poursuivre un avion seul, mais vous devez pouvoir ouvrir le feu dans toutes les directions possibles. Les manœuvres évasives doivent être rapides, et vous devez rester près des autres membres de votre formation pour se protéger mutuellement en étant près à tirer. Le face-à-face devrait être mené en utilisant votre agilité et une approche oblique, auquel cas l’ennemi peut vous manquer et même subir des dommages. Dans la plupart des cas, les avions ennemis qui sont touchés vont se dégager en utilisant leur vitesse, et le combat continuera ainsi jusqu’à les avions ennemis restants considèrent qu’il est mieux de se retirer.

Les attaques contre des formations de bombardiers sans couverture de chasseurs ont lieu en engageant simultanément les deux bombardiers qui se trouvent sur les côtés de la formation et en les abattant. Si la formation de bombardiers vole en formation très desserrée, vous pouvez attaquer autant d’avions que possible en même temps. La meilleure approche se fait de derrière et par-dessous, d’où vous vous glissez vers la zone neutralisée par la queue du bombardier et de cette position là, vous détruisez l’avion. Si vous en avez le temps, la chose la plus sage à faire est en premier de tuer le mitrailleur arrière, pour ensuite pouvoir mettre les moteurs en feu de très près, en toute tranquillité. Le secteur arrière des bombardiers peut s’encombrer lorsqu’ils sont attaqués. Pour cette raison, le commandant du flight annonce toujours par radio à qui est le tour d’attaquer. Ces ordres doivent absolument être suivis. Si la formation de bombardiers a une couverture de chasseurs, nous avons toujours été forcés d’engager l’escorte de chasseurs et les bombardiers ont été capables de s’enfuir. Pour cette raison, différentes tactiques ont été introduites au printemps de 1943. Une paire avait l’ordre d’attaquer les bombardiers. Les autres occupaient l’escorte de chasseurs pour que la paire qui devait détruire les bombardiers puisse leur foncer dessus. Un avion de la paire doit toujours s’assurer que les chasseurs ennemis ne peuvent attaquer l’un ou l’autre. Un exemple de ces tactiques se trouve dans le rapport de mission du Capitaine Korhonen à propos d’une rencontre aérienne le 5 avril 1943 : « je volais en tant qu’ailier du Capitaine Korhonen lorsque nous rencontrâmes 4 I-153 protégeant 5 IL-2 au sud de Peninsaari. J’arrivai comme une flèche derrière un I-153 et l’abatis à très basse altitude. Les IL-2 se dirigeaient toujours vers Kroivinlahti. Je pus les suivre alors que les autres Brewster occupaient les Chaika. Je tirais sur le premier IL-2 au niveau de l’emplanture de l’aile. L’avion prit feu immédiatement et plongea dans la mer. Je continuai à attaquer et ouvrit le feu sur l’autre IL-2 avec le même résultat final. Au niveau du phare de Sepeleva, je descendis le troisième IL-2, qui commençait à fumer avant de plonger dans la mer à Tolli. »

L’utilisation de la radio

De nos jours, le combat entre chasseurs est totalement basé sur l’usage de la radio. Sans elle, les actions des chasseurs seraient entièrement une question de chance. Chaque escadrille de chasse a son propre réseau radio. Le long de la ligne de front, dans le secteur d’opération de l’escadrille, il y a des stations au sol (à des intervalles réguliers ou sinon à des postes clés), qui dirigent directement les avions de la terre ferme. Les stations radio comportent aussi une station de surveillance aérienne. A part ces stations radio proches de la ligne de front, l’escadrille a aussi une station radio de commandement qui se trouve sur la base aérienne, qui contrôle le trafic radio. En complément à ce réseau radio interne, il y a une station d’écoute qui observe les autres réseaux radio, la radio de surveillance aérienne et le réseau de la marine.

Bien sûr, il y a des transmetteurs et des récepteurs dans chaque avion. Chaque pilote doit totalement se soumettre à la discipline radio. L’ailier n’est pas supposé avoir la parole sauf s’il en reçoit la demande spécifiée. Seul le commandant de l’escadrille est en contact avec les stations au sol. Si, pour quelque raison que ce soit, il est incapable de communiquer avec elles, le second en charge du commandement s’occupe des communications.

Personne d’autre ne parle sauf s’il voit quelque chose d’intéressant à signaler. Le bavardage, dénué d’utilité, est absolument interdit. Surtout en combat aérien, chacun a tendance à trop parler ;

Il n’y a aucune raison pour raconter vos propres faits et gestes au milieu du combat à moins que vous ne soyez dans une situation embêtante ou que vous aperceviez quelque chose de nouveau qui pourrait avantager les autres durant le combat, s’ils en prenaient connaissance.

Les méthodes de combat ennemies avec différents avions :

Le I-153 Chaika est en général utilisé à des altitudes basses de 0-2000m. Assez difficile à abattre à cause de son excellente maniabilité. Si attaqué par derrière et par en dessous, tend à se dégager en cabrant puis revient à la charge quand nous partons. Supérieur en dogfight. Le meilleur moyen de l’abattre est de s’approcher vite dans son secteur arrière bas, pour que vous puissiez dans ce cas grimper derrière lui après votre tir.

L’I-16 et I-16bis sont des avions très agiles utilisés à basse altitude. Une formation de plusieurs avions (autour de 5-10) appliquera certainement ce qu’on appelle le « spanish fly » (ndt : « vol à l’Espagnole » ; l’I-16 fut le principal et le meilleur avion des Républicains durant la Guerre d’Espagne (1936-1939)), qui fonctionne ainsi : les avions volent en décrivant des cercles sur un plan horizontal [Lufberry circle], pour que si jamais vous attaquez l’un d’eux, vous devenez la cible du prochain avion (ndt : c’est le principe du cercle défensif). La meilleure méthode contre ce genre de cercle est d’en former un aussi, identique et au dessus de celui-ci. Le cercle est décrit dans la même direction qu’en dessous, mais vous attaquez de par en haut, et après avoir tiré, vous grimpez à nouveau. Quand il vole seul, le I-16 (comme le Chaika) préfère tirer en passe frontale. Dans tel cas, vous devriez essayer de vous en dégager en passant au dessus ou en dessous [texte original illisible] en maniant le manche avec force.

Le LaGG-3 n’est pas particulièrement agile en dogfight. Il essaye habituellement de déborder d’en haut et de derrière, tire et part en ressource. Aime le tir en passe frontal. La queue a un blindage épais. Quand il est attaqué, il essaye de se dégager par un rapide tonneau barriqué des deux côtés. Les points les plus vulnérables de l’avion sont le moteur et le radiateur situé sous l’avion.

Le LA-5 est un chasseur extrêmement agile et rapide. Des tactiques d’attaque similaires à celles du LaGG-3, grâce à ses bonnes performances en montée. La méthode de combat : habituellement une attaque en paires de par en haut ; le leader du flight tire en premier puis c’est au tour de son ailier, quand la cible cherche à se dégager.

Le YaK-1 est de nos jours utilisé pour des escortes rapprochées de bombardiers. Les ailerons sont très efficaces. Cherche à attaquer en passe frontale, à cause de son fin et petit fuselage. Se dégage même à basse altitude en tonneau barriqué vers le bas puis part en ressource. Pas particulièrement rapide. YaK-7B et YaK-9 sont bien plus rapides et manoeuvrants.

Le Hurricane et le Spitfire sont lents et de mauvais chasseurs à basse altitude. Ils recherchent le dogfight à haute altitude (au dessus de 5000m) où leurs caractéristiques sont extrêmement bonnes. Utilisés ces jours-ci par l’ennemi comme chasseurs de nuit. Le Spitfire est plus rapide que le Hurricane.

En plus de tous ces avions mentionnés au dessus, l’ennemi utilise des modèles américains, comme le Tomahawk et le Kittyhawk, qui ne sont pas aussi bon que le LA-5. Ils vont presque de paire avec le LaGG-3 mais ils sont plus vulnérables.

Il n’y a rien de spécial à dire à propos des tactiques des bombardiers. Si un bombardier (PE-2, Boston) vole seul, il le fera à haute altitude (5000-8000m), dans ce cas là, il est extrêmement difficile de l’abattre. Si les bombardiers apparaissent dans de grandes formations, ils volent normalement à très basse altitude (en dessous de 2000m), très souvent à 200-300m. Dans tel cas, ils comptent sur leur puissance de feu combinée. S’ils sont attaqués, les bombardiers se regroupent ensemble dans une formation serrée, et tous les mitrailleurs arrière ouvrent le feu dès qu’ils voient la moindre opportunité de tir. Les bombardiers ne font aucune manœuvre d’évasion.

L’IL-2 effectue des glissades sur le côté durant sa tentative de fuite ; ils volent toujours à basse altitude en formations de plusieurs avions. Si possible, ils essaient d’utiliser leurs mitrailleuses avant et roquettes sous leurs ailes.

Crédits

Document original de Hans Wind, Forces Aériennes Finlandaises, 1943.

Jukka "Grendel" Kauppinen – qui a transcrit le document original sous forme électronique et qui l’a édité.
Timo "Kossu" Niiranen – qui a cherché les papiers des cours originaux et qui les a copié.
Traduction anglaise réalisée par :
Jukka "Grendel" Kauppinen / VLeLv Icebreakers, Erkki "Eni" Nieminen / VLeLv Icebreakers, Timo "Kossu" Niiranen / VLeLv Icebreakers and Matti "My" Yrjölä / HLeLv 24.
Corrigé et édité par Mika "Banzai" Ganszauge of / VLeLv Icebreakers.
Copyright de traduction Virtuaalilentäjät r.y. / Finnish Virtual Pilots Association 2001, VirtuaaliLentoLaivue Icebreakers, HLeLv 24.

De nombreux remerciements aux personnes suivantes qui ont été immensément utiles pour mener à bien ce projet :
Jaakko Kuusisto – qui a répondu à notre appel pour une copie de ce document, et qui nous a gentiment autorisé à le copier.
Les Forces Aériennes Finlandaises et le Chef des effectifs d’alerte, le Colonel Jarmo Lindberg - qui a gentiment présenté le document original au Commandant des Forces Aériennes Finlandaises et au Chef des Opérations, nous donnant ainsi la certitude de pouvoir transcrire le document dans un format numérique et le publier. « Conformément à la politique de sécurité des Forces Finlandaises de la Défense, tout document déclaré secret deviendra public après 25 ans, à moins que la période soit spécifiquement allongée. Appliquant ces règles, et d’après le Commandant des Forces Aériennes, ce document peut être publié. »

Traduction AV_Kasp